Der Daily Driver


Da ich aus einem Baufehler resultierend ein fertiges Fahrwerk im Regal stehen hatte. Weil ich an anderer Stelle ein Bauprojekt auf Eis gelegt hab. Entsteht hier nun ein weiteres Fahrzeug welches ich noch auf der Agenda hatte. Mit dem ich besagten Baufehler kaschieren kann. So ist die folgende Doku zum Fahrwerksbau bekannt. Doch was soll nun werden ?

 

Daily Driver ? Wie der Name schon sagt, ein Fahrzeug für den alltäglichen Einsatz, ein Arbeitstier mit gewissen geländetauglichen Eigenschaften. Die auch mal einen Abstecher in den Offroad Park erlauben. Einen Ninety mit Hard Top, einen Paneltruck.

Um die Sache schnell und einfach zu gestalten greife ich nochmal in das Regal der Mannen aus USA California, RC4WD. Da deren D90 Hardbodys den Proportionen des Vorbildes am nächsten kommen. Und die Bauweise im Spritzguss, was die Wandstärken angeht, den besten Kompromiss aus Steifigkeit und Gewicht darstellen.

 

Doch zunächst einmal der Fahrwerksbau . . .

Bei den Antriebskomponenten gehe ich einen bewährten Weg, der im Bereich der Schaltung und bei der Wahl der Achsen optimiert wird.  Das bedeutet RC4WD Helios 2Gang Transfercase und RC4WD K44 Achsen. Das Wechselgetriebe ist im Antriebsspiel optimiert.

Als Antriebsaggregat dient ein 80T brushed Motor auf einem 14:1 Planetengetriebe. Damit ist der Antrieb auf niedrigen Stromverbrauch ausgelegt. Da der Motor gar nicht auf maximalen Wirkungsgrad kommt, gibt es auch keine Probleme mit Hitzeentwicklung, weder am Motor noch am Drehzahlregler.

 

Weiterhin oben zu sehen die Fragmente des MEX Frames (by RCmodellEX) welche die Ausgangsbasis bilden für meinen Fahrwerksbau. Hier hab ich einiges vor, ich werde mich immer weiter dem Vorbild annähern. Aber lasst Euch überraschen. . .


So steigen wir ein in den Fahrwerksbau


Meine Bauweise basiert auf Schablonen welche ich passend zum Maßstab entwickelt habe und nun bei jedem weiteren Modell Anwendung finden können.

 

Die Blechteile werden ausgeschnitten und dann über einem massiven Stahlteil zurecht gedengelt. Da hier immer kleine Unterschiede entstehen, fertige ich immer ein zwei Teile mehr an. Um für die Auswahl der zu verwendendenden Teile selektieren zu können.

 

So vollziehen sich die ersten sichtbaren Fortschritte sehr schnell.

 

 


Um mit dem Fahrwerksbau beginnen zu können war es nötig einen Fixpunkt für die Karosserie zu schaffen. Damit die Radstände fest gelegt werden können.

 

So habe ich zunächst einen bereits schon einmal gebauten Crossmember nach D44 Parts angepasst an eine Doppelmotorwinde, neu konstruiert.

 

Der Windenkasten ist in die Hecktraverse eingelassen. Und bildet so eine kompakte Einheit mit dem Fahrzeug.

 

 

Dazu bekam der Crossmember gleich meinen Multislot  für die im Offroad Bereich etablierte Hitchmaster Polyblock Kupplung.


Mit dem Crossmember war nun ein Fixpunkt für die Karosserie geschaffen. Um aber die Radstände definieren zu können. Musste der Body seine endgültige Arrettierung bekommen.

 

Werkzeuglos und ohne sichbare Schrauben sollte diese erfolgen. Ich fand eine einfache und pragmatische Lösung.

 

Zunächst erhielt der Rahmen an den Seiten je einen Schweller, der jeweils mit zwei Bohrugen versehen war. Dazu passend erhielten meine Rock Slider zwei Schrauben angelötet.

Die montiert am Body ergeben eine Art Klammer. Die Karosse fixiert sich so selbst auf dem Rahmen. Und kann mit einem Griff an den Rock Slidern ab genommen werden.


Mit dem Bau der Hinterachsaufhängung hab ich mich zunächst etwas schwer getan. Ich hab nach Ideen gesucht wie die Sache näher ans Vorbild zu bringen ist. Da ich dabei bin das geplante Antriebskonzept hier etwas zu forcieren, also Richtung mehr Drehmoment. So mußte eine solide Bauweise her.

Diese Bauweise wie ich sie beim letzten Modell noch eingesetzt habe. Um die untere Dämpferaufnahme dahin zu bringen wo sie beim Vorbild sitzt, kam nicht wieder in Frage. Ich wollte max. Bodenfreiheit herstellen. So mussten neue Lösungen her.

So ging es los mit meinen bewährten Federteller Aufnahmen für die gängigen Sitze wie sie auf den meisten Achsen zu finden sind.

 

Und das wieder mit integrierter Aufnahme für die hinteren Längslenker / Druckstreben.

 

Integriert hab ich nun da ich in Sachen Federung eine Neuerung einsetzen möchte, einen Sicherungsriegel welcher die Federn da hält wo sie hingehören.

 

Alles in allem ein sehr kompakt gelungenes Elementarteilchen.

 

 


So gehe ich bei den Druckstreben einen neuen Weg. Dabei orientiere ich mich an einem verstäkten Tuningteil aus dem Hause D44 Parts.

 

Ein groß dimensioniertes Lager an der Achsaufnahme. Welches durch eine T-Stehhülse Standfestigkeit erhält. Rahmenseitig ebenfalls eine verstärkte Aufnahme.

 

Zu sehen ist das sie mittig über einen Knick verfügen. Hier liegt ein technischer Kniff in der Bauweise. Zunächst wird die Biegung durch ein Verstärkungsblech wieder ausgesteift. Damit die Antriebskraft der Hinterachse diese Biegung nicht weiter formt.

Der Kniff aber liegt darin das wenn das Fahrzeug im SAG steht. Der vordere Teil der Schubstrebe zur Rahmenaufnahme hin, horizontal steht. So wird das Gummilager nicht in eine Richtung überbelastet. Sondern in beide Bewegungsrichtungen gleichermaßen.

 

Gleichzeitig wir die Bodenfreiheit unterhalb der Druckstreben auch noch ein wenig optimiert.



Es gibt Dinge die brauchen Zeit. Sie müssen reifen, wie ein guter Whiskey. So ist das manchmal auch mit Ideen. Ein erster Gedanke kann gut sein. Doch die Idee reift mit der Zeit im Detail. So is es mir beim Bau dieser Achsaufhängung gegangen. Ziel war es die Technik des des Vorbilds annähernd vorbildgetreu wieder zu geben. Bei den inzwischen sechs Fahrzeugumbauten die ich bis hier hin vollzogen habe. Kam ich dem Vorbild immer näher in einzelnen Details. Verschiedenes ist inzwischen auch einsatzgetestet und bewährt. Daher war es Zeit Real Scale auf ein neues Level zu heben.


Dämpfer Position und Funktion veorbildgetreu auszuführen, war eine der schwersten Aufgaben. Den unteren Befestigungspunkt da hin zu bringen wo er  wirklich sitzt.

Gar nicht so einfach, da an dem Alu Gehäuse der Achsen nichts angelötet werden kann. So musste ich unkonventionelle Wege beschreiten um eine Lösung dafür zu finden.

 

Das begann mit einem Gummilager an der Dämpferkolbenstange und entsprechender Aufnahme bzw. einem Halter am Achsende.

 

So werden meine Bauweisen immer ausgeklügelter. Um die Technik des Vorbildes mehr und mehr ins Modell zu adaptieren. Das ginge alles noch ein wenig filligraner sicherlich. Doch möchte ich diese neuen Bauweisen erst einmal einsatztesten. Das Fahrzeug welches hier entsteht soll auf Veranstaltungen und Wettkämpfen Einsatz finden.

Daher lasse ich alles erst einmal etwas massiver und haltbarer. Beim Boreal Scout wo diese Themen wieder Anwendung finden sollen. Wird das ganze dann optisch nocheinmal optimiert.

 

 



So wurde es Zeit sich Gedanken zu machen um die mittige Führung der Hinterachse. Dazu entstand zunächst die vom Taiga Donkey bereits bekannte Achsaufnahme für den Dreieckslenker.

 

Der Dreiecklenker, auch A-Lenker genannt, ist zusammen gesetzt aus selbst hergestellten doppel T Profilen. Die Hauptlager bestehen aus einem spezial Polymer für Gleitlager, die ich selber drehe.

 

Alles in allem ein gelungenes Teil welches der Achse hinten zu einer sauberen und linearen Führung verhilft.

 

Doch nicht nur in Längsrichtung, sondern auch durch den gesamten Federweg bewegt sich die Achse ohne Rollneigung auf und ab.


So stand als nächstes Thema nocheinmal die Federung auf dem Programm. Da nun zu sehen war was an effektivem Federweg zu erreichen ist. Schon länger beschäftigte mich das Thema der Dämpfung. Da es in unserem Segment keine hochwertigen Stoßdämpfer gibt am Markt, welche die maßstäblichen Dimensionen einhalten, musste etwas neues her.

 

Wieder bin ich bei meinem Polymer woraus ich nun ein Paar Gleitbuchsen hergestellt habe. Die Öldämpfung flog komplett heraus und das System umgestellt auf eine einfahe mechanische Reibungsdämpfung. Wie sie früher in Mofas und Mopeds Standard war.

 

Die Funktion und Halbarkeit bleibt zu testen. Doch dem sehe ich entspannt entgegen, denn schlechter kann die Dämpfung ja nicht werden. Als sie es in Ausführung des Lieferanten der Basisdämpfer war. Denn keine der am Markt erhältlichen Stoßdämpfern besitzen eine funktionierende Öldämpfung. Alle haben das Problem sehr schnell undicht zu werden. Mal sehen vielleicht hab ich ja hier einen neuen Ansatz.

 

 

 

 


Optisch ein wenig aufgehübscht macht die Hinterachse so schon mal ein sehr guten Eindruck. Damit war sie auch komplett und funktional fertiggestellt.

Die Detailverliebtheit nahm unterdessen Züge an die sich ungebremst im uferlosen verloren.

 

Die Führung und Aufnahme der Vorderachse in Funktion und Aussehen dem Vorbild an zu passen lag mir schon lange in den Gedanken.

 

Du siehst hier neben einer Prototypen Version meiner neuen Raduisstäbe, wie ich eine Achsaufnahme mit den entsprechenden Radiusstäben zusammen gezimmert habe. Welche wie das Vorbild auch die Achse in zwei Gummibuchsen führt. Technisch super gelöst, doch die Haltbarkeit machte mir Sorgen. Zwei 2,5mm starke Schrauben auf jeder Seite welche die Zugleistung des Antriebs permanent halten sollten ?

 

So klasse das ganze aussah, Vertrauen wollte ich darin nicht entwickeln. So folgte die Neukontruktion.

 

 


So kehrte ich zu meiner bereits bewährten Bauweise zurück. Welche ich aber nocheinmal einer Überarbeitung unterzog.

 

Die Achsaufnahme erhielt zwei Verstärkungen. Da die letzte Evolutionsstufe dieser Bauweise im Taiga Donkey nach einem Jahr im Offroadeinsatz doch noch Schwächen zeigte.

 

So hab ich hier neben den Bohrungen für die Gummilager zusätzlich Vierkantstähle eingesetzt. Um die Schwachstellen dierekt neben den Löchern um die doppelte Materialstärke zu verstärken.

 

Das sollte nun diesmal wirklich standfest sein.


So sollte es weiter gehen. Als nächstes stand das Panhard Setup auf dem Programm. Dachte ich zumindest. Doch um die Länge des Panhardstabes zu ermitteln, war es nötig zu wissen wie lang die Lenkstange wird. Dazu widerum musste die Servoposition festgelegt werden. Um das zu können war es nötig zu bestimmen wohin der Motor kommt.  Der wieder ein gute Position zum Anschluss an den Wechsel benötigt . . . .

So baut eins auf dem anderen auf und muss in Reihenfolge erstellt werden.

Durch die gewählte Einbauposition des Motors mit dem Planetengetriebe wurde ein neuer Ansatz nötig die Lenkung zu realisieren. Da ich den Rahmen schmaler gestaltet habe als er vom Hersteller ausgeliefert wurde, bestand die Sorge das die Lenkstange zu kurz geraten würde. Dies ginge einher mit der Länge des Panhard, da beide gleich lang sein sollten. Da sonst viele negative Effekte entstehen die Einfluss auf die Lenkung nehmen würden.

 

So entstand die Umlenkung über einen sogenannten Pitman Hebel. So wie er auch am Vorbild zu finden ist.  Im ersten Bild hier im Vordergrund an der Innenseite des Rahmens zu sehen.

Kurz dahinter jedoch außen angebracht die Aufnahme des Panhardstabes. Der aber erst auf den nächsten Bildern unten zu sehen ist.


Hier schön zu sehen das Lenkstange und Panhardstab in gleicher Länge, im gleichen Winkel und in absolut parallelem Zustand installiert sind. Besser war das nicht zu realisieren.

 

Hier auch nocheinmal schön zu sehen der Pitmanhebel in der Lenkung.  Der natürlich spielfrei doppelt kugelgelagert ausgeführt ist.


Den weiteren Ausbau des Motorraums mit seinen Installationen hab ich nicht mehr vollumfänglich fotographisch dokumentiert. Daher hier noch eine Bildersamlung mit Impressionen wie das Fahrwerk im ganzen nun dasteht. Es fehlt noch die Frontstoßstange die nach D44 Parts Vorbild noch erstellt werden will. Doch soweit ist das Chassis bereits fahrbereit.


Der Body Job


Wie ein ABS Hardbody aus der Packung heraus aussieht brauche ich hier keinem mehr zu zeigen denke ich. Daher steige ich gleich in die ersten Umbauarbeiten ein.

in progress . . .